En 1980, el tratamiento no farmacológico de arritmia en
Europa y Estados Unidos, especialmente para taquiarritmia avanzo a pasos
agigantados. En Japón, se introdujo hace 10 años y la propagacion en 1994 de la
ablacion con cateter con su aprobacion, el desfribilador cardioversor
implantable en 1996 entro en vigor. La primera edicion de “Guia para el tratamiento no farmacologico
de arritmia” ha sido formulado en 2001. Se han publicado, un número
considerable de ablación que se ha llevado a cabo principalmente en la
taquicardia supraventricular para el síndrome de WPW, la adaptación ha sido claramente descrita.
Por otro lado, la adaptación a las arritmias complejas, tales como la
taquicardia ventricular acompañada por fibrilación auricular, aleteo auricular
atípico y en la cardiopatía fue limitado en algunos casos. El sistema de
cartografía tridimensional se desarrolló a partir de la década de 1990, ha
contribuido de manera significativa a mejorar el desempeño de la ablación de las arritmias complejas. En
Japón el sistema CARTO en 2000, sistema EnSite en 2006 han sido aprobados, el tratamiento ha sido posible en muchos de
los ejemplos de arritmias que han estado
que antes eran intratables. Las directrices se revisaron en 2006 que la respuesta a la ablación con catéter se
utilizaba ampliamente como un tratamiento estándar de arritmia, la adaptación
se ha descrito incluso para arritmias complejas, incluyendo ablación de la
fibrilación auricular ampliada para adecuar la taquicardia supraventricular. Luego del que aumentó el número de
pacientes con fibrilacion paroxistica
auricular, el aislamiento de la vena pulmonar se implementa como un
procedimiento estándar para la fibrilación auricular resistente al tratamiento con
drogas “guias para el tratamiento de fibrilacion auricular” (revisado en 2008)
y “guias de tratamiento de arritmias” (revisado en 2009), y ha llegado a ser
recomendada la ablación con catéter como tratamiento de segunda elección. Lo
mismo ocurre con otras arritmias, una segunda-ablación es de segunda eleccion
sólo al tratamiento con fármacos, que llegó a ser considerada como la primera
opción en algunos casos. El sistema también cuenta con versión mejorada del
sistema de mapeo trdimensional, como,
CARTO-XP de segunda generacion en 2008, CARTO3 de tercera generación en 2011, y
en 2009 una nueva caracteristica de Ensite,
NavX fue aprobada. La demorada presentacion de la irrigacion con punta de cateter en Japon hasta
estar disponible en el 2009. Tambien hay avances en la tecnologia de apoyo de
estas ablaciones, arritmia compleja, particularmente fibrilacion auricular, una
mayor expansión de la adaptacion de la ablacion con cateter en arritmias
reflactarias como la taquicardia ventricular,
que ahora trató de aclarar.
En cuanto a ICD, un pequeño número de casos en Japon
con ICD, (1999 – 2000), pautaron en el momento la primera edicion, la evidencia
se estaba agotando. El consenso de los expertos y la evidencia de la
investigación en Japón, como consecuencia de gran escala de los resultados
occidentales, creando la adaptación del
ICD para la prevencion primaria de muerte subita cardiaca principalmente. En
respuesta a los resultados de la pruebas
MADIT-Ⅰ (1996) y MUSTT (1999) de la
prevención primaria en casos de alto riesgo de arritmia fatal, tener un sincope
inexplicable o taquicardia ventricular no sostenida muestran una disminucion de
la funcion cardiaca, se ha señalado en
el caso de taquicardia y fiblilación auricular inducidas por las pruebas
electrofisiológicas. Tras la publicación de la primera edicion en el 2001,
MADIT-Ⅱ, los principales resultados
de los ensayos de prevención de las pruebas SCD-HeFT (2005) han sido
reportados, con base en la evidencia de éstos, en Europa y Estados Unidos se
adaptaron al ICD como expansion en la
prevencion primaria. Se aclaro en la edición de 2006 revisada en Japón, la adecuacion del ICD como profilaxis
secundaria, mostró disminución de la función cardiaca y de los síntomas de
insuficiencia cardíaca extendiendose a prevencion primaria en Japon. Con el
desarrollo de la tecnología de dispositivos de alto rendimiento lograron
disminuir el tamaño, etc., el número de casos de aplicación del ICD se
incrementa aún másy ha sido necesario revisar las directrices que incorporan
las últimas evidencias. La guía revisada para el síndrome de QT largo
(secundario – congenito) y síndrome de
Brugada se formulo y publico en el 2007, se indica el ICD para arritmias letales, la
consistencia de la descrita se hace necesario.
Como técnica terapéutica que se ha desarrollado a lo
largo del ICD, la estimulación biventricular para la insuficiencia cardiaca
crónica con trastornos de la conducción intraventricular, es decir, terapia de resincronización
cardiaca （Cardiac resynchronization
therapy;CRT）. Mejorando los sintomas con la disminucion de la funcion
cardiaca y la tolerancia al ejercicio demostrada por una serie de ensayos
clínicos como CRT, en la insuficiencia cardiaca especialmente en bloqueo de
rama izquierda con QRS ancho (NYHA clase Ⅲ, Ⅳ), la CRT fue aprobada por la FDA en EEUU en 2001, además
también se ha desarrollado estimulación biventricular con CRT (CRT-D). Mejoran
el pronóstico mediante la prevención de la muerte súbita en insuficienca
cardiaca cronica y muerte por IIC por CRT-D mediante pruebas ACOMPAÑANTES, que
recibio la aprobación de la FDA en el 2002.
En Japón, el CRT, CRT-D está cubierto por el seguro de
salud en 2004 y 2006, después de la publicación de directrices revisadas en
2006, ademas de la reduccion la funcion cardica y QRS ancho, es informada la utilidad de los CRT-D con
insuficiencia cardiaca leve a moderada (NYHA clase Ⅱ, Ⅲ) en la serie de prueba en 2010 mejoró el
pronóstico CRT-D en comparación con el ICD en pacientes con NYHA clase Ⅱ. La función cardiaca, el grado de
insuficiencia cardiaca y ajuste de QRS ancho sirven como una referencia para la
CRT adaptativa, pero en el futuro se debe considerar su aplicación a casos como
la fibrilación auricular, hay una necesidad de actualizar las indicaciones de
CRT y CRT-D.
Mostramos a continuación el diagnóstico de la arritmia y
el tratamiento de las principales directrices que se han publicado o aprobado
en Japón en 2006 y revisado posteriormente, como el equipo del dispositivo.
Vera cada elemento en los ensayos clinicos y bases de datos.
1.La cobertura de seguro a la
TRC-D (2006)
2.La publicación de las
"Pautas para el examen clínico electrofisiológicas" (2006)
3.Publicación de las pautas para
el Síndrome de QT largo " (secundaria congénita) y síndrome de Brugada clínico" (2007)
4.La publicación "Pautas para
tratamiento de Fibrilación auricular (drogas)",
versión completamente revisada (2008)
5.La publicación de las “guias
para tratamiento antiarritmico con drogas” revisado (2009)
6.Aprobación de la punta del
catéter de Riego (2009)
7.La publicación de la versión
revisada de la parte "Directrices para la predicción y prevención de la
muerte cardiaca repentina" (2010)
8.La publicación de la versión
revisada de la parte "directrices para el tratamiento de la insuficiencia
cardíaca crónica" (2010)
9.Aprobación del sistema de mapeo
tridimensional segundo/tercera generación [CARTO-XP (año 2008), CARTO3 (año
2011), EnSite NavX (2009)]
Ahora que el 14 de abril de 2010 se dio el 98 aniversario del trágico accidente transatlántico del Titanic, y ya que se acerca un siglo de tal atrocidad natural y negligencia marítima en esa época.
Hoy voy a conmemorara a todas esas personas que padecieron en tal viaje con una pequeña reseña:
El RMS Titanic (en inglés: Royal Mail Steamship Titanic, "Buque de vapor del Correo Real Titanic") era el segundo de un trío de transatlánticos, la clase Olympic, que pretendía dominar el negocio de los viajes transoceánicos a principios del siglo XX. Fueron diseñados por Thomas Andrews y eran propiedad de la White Star Line, siendo construidos en los astilleros de Harland and Wolff en Belfast (Irlanda del Norte, Reino Unido). La clase Olympic destacaba por su tamaño, lujo y avances técnicos frente a los transatlánticos de la competencia, el RMS Mauretania y el RMS Lusitania, de la Cunard Line. El Titanic fue el barco de pasajeros más grande y lujoso de la época junto con el RMS Olympic.
El RMS Olympic fue botado al mar en el año 1910 y entró en servicio en 1911, el Titanic fue botado en 1911 y entró en servicio en 1912, y el HMHS Britannic (originalmente, RMS Gigantic) fue botado en 1914 y entró en servicio en 1915, si bien el estallido de la Primera Guerra Mundial hizo que nunca prestara servicio comercial, siendo destinado a buque hospital.
La noche del 14 de abril de 1912, durante su viaje inaugural, el Titanic chocó contra un iceberg y se hundió dos horas y 40 minutos después, en las primeras horas del día 15. El siniestro se saldó con la muerte de 1.517 pasajeros de los más de 2.200 que viajaban a bordo, lo que supone uno de los peores desastres marítimos en tiempo de paz que se recuerdan, y sin duda el más famoso. La elevada cifra de muertos se debió principalmente a que, a pesar de cumplir con las reglas marítimas de la época, el Titanic no llevaba botes salvavidas suficientes para todos los pasajeros. Los botes tenían una capacidad total de 1.178 plazas, aunque el barco podía albergar hasta 3.547 personas. Un desproporcionado número de hombres murieron debido al protocolo de salvamento que se siguió en el proceso de evacuación de la nave.
El Titanic se diseñó usando algunas de las más avanzadas tecnologías disponibles en aquel tiempo, tales como mamparos herméticos que dividían el casco en 17 secciones independientes y que se creía que podían mantenerlo a flote en caso de rotura de una parte del casco; iba dotado de telegrafía, un nuevo diseño de hélice de tres palas y las instalaciones de primera clase no tenían comparación con otros buques en cuanto a lujo se refiere. Cumplía con todas las normas de seguridad exigidas por la legislación británica y norteamericana.
EL DESASTRE
El Titanic tuvo un viaje placentero. Desde Southampton viajó a Cherburgo donde embarcó más pasajeros, luego atracó en Queenstown, Cork, Irlanda donde embarcó pasajeros de tercera clase y el correo.
Los días transcurrieron sin novedad, pero el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un lapso de 10 horas.
Restablecida la comunicación en la cabina de radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.
El clima se enfrió a medida que se acercaban a los grandes bancos de Terranova y el capitán Smith ordenó alterar un poco el rumbo para pasar más hacia el sur de los grandes sectores de icebergs. La velocidad era de 22 nudos y Smith consultó a Bruce Ismay si podía bajarla, a lo cual este se negó aduciendo que deseaba hacer el mejor tiempo en su viaje inaugural.
El último atardecer del domingo 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en aguas muy tranquilas. Cuando la noche, muy helada, cayó, el buque navegaba en una zona de aguas quietas sin oleaje, un verdadero espejo líquido negro, lo cual era un inconveniente para avistar icebergs. Smith consultó de nuevo a J. Bruce Ismay, vicepresidente de la compañía, si podía reducir la velocidad, pero no obtuvo la aprobación de éste; Smith ordenó entonces redoblar la guardia en los mástiles.
23:40, el impacto
Poco antes de la medianoche (23:40) del 14 de abril, con una noche estrellada y un mar excepcionalmente tranquilo, los vigías dieron alarma de iceberg al frente, a 600 m de la proa. El primer oficial Murdoch, de guardia en ese momento tras la retirada del Capitán Smith a su camarote, intentó evitar la colisión, primero girando el timón (muy pequeño para la longitud del navío) todo a estribor, seguidamente dando marcha atrás, lo cual fue fatal pues el timón perdió presión de virada. El barco en el último minuto logró evitar el choque frontal (con el que seguramente no se hubiera hundido y hubiera sido capaz de seguir navegando hasta su destino sin problemas). Finalmente el buque rozó el iceberg abriéndose las placas de estribor con 6 brechas diferentes que en total sumaban 5 compartimentos con agua. El Titanic quedó sentenciado.
00:00, la mala noticia
Smith, quien estaba en su camarote salió cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de lo ocurrido. Hizo detener de inmediato el barco e hizo repasar por un carpintero todo el barco.
Cinco de sus compartimentos estancos delanteros de estribor se combaron hacia adentro, saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal, sin embargo su diseñador Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins, predijo lo increíble: el hundimiento del Titanic sería a más tardar entre dos a cuatro horas.
El capitán y la oficialidad quedaron helados y de una pieza, estupefactos, Smith intentando no difundir el pánico, instruyó a sus oficiales para el abandono del barco.
Smith impactado y en estado de shock, sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes. De ahí en adelante Smith, a pesar de su vasta experiencia, se mostró irrelevante con el correr del escaso tiempo, errático y ajeno a la situación y en su forma de actuar.
0:10, SOS
Jack Phillips, primer oficial de radio, recibe la orden de enviar telegramas pidiendo auxilio. El primero de varios mensajes, será: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W» (CDQ era la forma antigua de pedir auxilio). Además, en otras llamadas utilizará las siglas SOS, siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este mensaje. El Titanic había colisionado a unas 600 millas de la isla de Terranova.
Hundimiento
A las 0:30 la proa estaba ya sumergida, a la 1:45 el agua alcanzaba la cubierta de botes, se desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión. 2 horas y 40 minutos más tarde, a las 2:20 del lunes 15 de abril, el Titanic se había hundido. El hundimiento se saldó con 1.500 muertes aproximadamente, muertos por ahogamiento o hipotermia (de acuerdo a la investigación del senado de los EE. UU.), debido a que el buque, aun cumpliendo con la legislación vigente, no llevaba botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación. Sólo se embarcaron 711 personas de un total de 1.100 plazas disponibles en los botes, dándosele preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente. El 50% de la tercera clase pereció. Fue uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda el más famoso.
El 14 de abril de 1912 el Titanic recibió mensajes de radio durante todo el día, advirtiendo de la presencia de icebergs flotantes, particularmente en la región entre los 42° Norte y entre los 49° y 51° Oeste. La primer advertencia fue recibida a las 9:00 hs. Luego, mensajes similares llegaron desde varios buques transoceánicos, pero sólo unos pocos fueron pasados al puente. Cerca de las 21 hs. el Capitán Smith se reunió con su Segundo Oficial Charles H. Lightoller antes de retirarse a su cabina. Ambos sabían que en una noche tan clara y sin luna sería extremadamente difícil avistar icebergs. Por qué no cambiaron de curso, y tomaron una ruta más al sur libre de hielo sigue siendo uno de los misterios irresueltos que rodean al Titanic. Lo único que podemos asumir es que el barco debía llegar a destino tan rápido como fuera posible en su viaje inaugural. Y dado que no se habían visto icebergs hasta el momento, el lujoso buque mantuvo su velocidad.
Cerca de las 21:40 hs. se recibieron más avisos sobre la presencia de icebergs, pero no fueron pasados a los oficiales. Durante el día se habían ido acumulando una gran cantidad de telegramas privados que necesitaban ser transmitidos, y los operadores de radio estuvieron ocupados durante toda la noche con este trabajo. En la confusión general del tráfico de radio, los avisos de la presencia de hielo fueron largamente ignorados. De hecho, el operador que aceptó la última advertencia estaba extremadamente irritado por la interrupción. Pero era claro que los oficiales tampoco tenían la experiencia suficiente para tratar con icebergs y se contentaron con la información proveniente de la cofa del vigía. De todos modos, el vigía ni siquiera contaba con binoculares, que ya se habían extraviado en Southampton.
A las 23:40 hs. los dos vigías asustaron a los oficiales con el alarmante mensaje: “¡Iceberg a la derecha!” El Primer Oficial Murdoch tuvo menos de un minuto para reaccionar. Decidió detener inmediatamente el buque y retroceder a toda marcha. De esta forma, se prevenía una colisión frontal. Pero como no fue posible detener completamente el barco, la proa colisionó con el iceberg. Más tarde, Murdoch, que no sobrevivió a la tragedia, fue severamente criticado por su decisión. De acuerdo con los analistas hubiera sido mejor gobernar el buque directamente contra el iceberg. A pesar de que se hubiera dañado la proa, probablemente el Titanic no se hubiera hundido.
Luego del choque, en un primer momento pareció desde el puente que este no había tenido consecuencias. Unos pocos pasajeros que todavía estaban despiertos apenas se dieron cuenta de nada. Pero cuando oyeron que el buque “apenas” había rozado un iceberg volvieron a sus cabinas y salones.
Debajo, en las entrañas del buque, los efectos del choque con el iceberg eran más evidentes. Los caldereros e ingenieros escucharon un fuerte ruido y vieron el agua entrar a raudales. Se dio inmediatamente la orden de sellar las escotillas para cortar la circulación de aire a los hornos. Pero veinte minutos después de la colisión, cuando el Capitán Smith y el constructor en jefe investigaron la situación debajo de cubierta, la sala de correo ya estaba inundada. El casco del buque estaba dividido en 15 compartimientos herméticos, si sólo cuatro de estos se hubiera inundado, el barco hubiera podido mantenerse a flote, pero fueron cinco los compartimientos afectados. Y cómo pronto estarían llenos de agua, que luego inundaría los demás compartimientos, el destino del Titanic era hundirse. El constructor estimó que quedaba máximo una hora para evacuar el barco. El Capitán Smith no perdió el tiempo. Sabía que al menos 1000 personas deberían permanecer a bordo, ya que no había botes salvavidas para todos. Cerca de las 00:15 hs. dio la orden de descubrir los botes salvavidas y envió un SOS. Esta señal había sido introducida poco tiempo antes, y el Titanic era uno de los primeros barcos en utilizarla. Cuando se lanzaron las bengalas de auxilio, hasta el último de los pasajeros debe haberse dado cuenta de que algo terrible había sucedido. Muchos habían seguido ya las instrucciones y se encontraban en la cubierta del barco, con los chalecos salvavidas puestos.
El acceso a los botes salvavidas siguió una regla simple: mujeres y niños primero, sin sus posesiones. A babor el Oficial Segundo Lightoller supervisaba el embarque en los botes salvavidas; a estribor lo hacía el Primer Oficial Murdoch.
Alrededor de las 00:25 hs. salió el primer bote, a pesar de que solo llevaba 28 pasajeros de primera clase, cuando 65 lugares estaban disponibles. Mientras Lightoller tenía que insistir en dejar sólo a las mujeres acceder a los botes, Murdoch tenía dificultades en convencer a la gente de subirse a ellos. Al principio, muchos todavía creían que el Titanic era más seguro que los botes salvavidas. Unas pocas mujeres de edad madura tuvieron que ser introducidas a la fuerza. Mientras tanto en la cubierta se sucedían dramáticas escenas. Ida Straus, la esposa del millonario, no quería separarse de su esposo. Otros hombres se despedían valientemente de sus familias. Los pasajeros de tercera clase habían sido los últimos en enterarse del accidente. Algunos sólo se enteraron cuando sus cabinas ya estaban inundadas. Pronto el caos se hizo total.
En una hora, 25.000 toneladas de agua se habían abierto camino dentro del barco. Cerca de la 01:00 hs. la proa del buque estaba bajo agua. La banda de música trataba todavía de mantener la moral de los condenados a muerte tocando animados ragtimes. Algunos pasajeros parecían ignorar lo que sucedía. En el salón de fumar de primera clase, los hombres jugaban tranquilamente a las cartas. El heredero de Guggenheim insistió en vestirse con sus mejores ropas de gala, diciendo que al menos quería “morir como un caballero”. A la 01:30 hs. cuando la proa ya estaba hundida en el agua, la gente apenas podía permanecer parada en la inclinada cubierta, unos pocos pasajeros trataron de saltar a los botes casi llenos, y sólo pudieron ser detenidos con disparos de advertencia.
Cerca de la 01:55 hs. incluso el hombre más rico a bordo, John Jacob Astor, tuvo que aceptar que su dinero ya no le servía de nada. Llevó a su esposa embarazada a un bote salvavidas, y pidió ser autorizado a subirse. El Oficial Lightoller permaneció inflexible: sólo mujeres y niños. Finalmente el bote partió, con sólo dos tercios de su capacidad completa.
De acuerdo con los sobrevivientes, una vez que los botes hubieron partido, una extraña calma invadió las cubiertas. A las 02:15 hs. el agua había alcanzado el nivel de la primera chimenea. Luego siguieron ruidos sordos, crujidos y bramidos, La iluminación del buque parpadeó y finalmente se apagó. La popa se inclinó hasta un ángulo de 45 grados. Se había alcanzado un punto crítico entre la tercera y cuarta chimenea, y el buque se partió en dos bajo su enorme peso. La parte más grande se alzó hasta los 75 metros y luego el buque considerado insumergible se hundió, empezando por la proa. A pesar de que teóricamente había todavía cientos de lugares vacantes en los botes salvavidas, los pasajeros remaron alejándose de aquellos que clamaban por ayuda desde el agua, por miedo a que el bote zozobrara si demasiada gente se subía. Sólo el bote número cuatro recogió a cinco personas del agua, dos de las cuales murieron a bordo.
En este punto, los propios botes salvavidas no estaban fuera de peligro. Algunas personas estaban heridas, mientras que otras sufrían el frío con vestimenta inapropiada. ¿Cuándo llegaría ayuda? ¿Quién rescataría a las víctimas del naufragio?
El buque más cercano al Titanic era del vapor Carpathia de Cunard, que había partido de Nueva York con destino Gibraltar el 11 de abril de 1912. Había cambiado su curso inmediatamente después de recibir la primera llamada de auxilio y se dirigía a la escena del accidente. Le llevó cuatro horas llegar, a pesar de que el capitán había dado la orden de hacerlo a toda marcha. Afortunadamente el Carpathia, que generalmente estaba lleno de emigrantes, no llevaba su carga completa y le fue posible embarcar a todos los sobrevivientes del Titanic. Entre las 4:14 y las 8:30 hs., 315 mujeres, 52 niños y 126 hombres fueron registrados como pasajeros, y 210 miembros de la tripulación fueron admitidos a bordo.
Esta catástrofe nos da mucho por reflexionar sobre todo por la importancia de la vida humana y la prepotencia del mismo.
En estos dias salio una publicacion de la supuesta causa del accidente en los casquetes, que salio en el Espectador:
El Titanic sigue siendo noticia
Por: Con información de EFE
Revelan más detalles de lo que pasó exactamente hace 98 años.
Imagen del Titanic cuando salió del puerto de Southampton (Inglaterra).
La actuación de Thomas Andrews, uno de los oficiales del Titanic durante el hundimiento de ese mítico transatlántico en la noche del 14 de abril de 1912, fue defendida por su sobrino nieto, John Andrews. En un acto conmemorativo celebrado en Belfast (Irlanda del Norte), donde fue construido el Titanic, junto parientes de las víctimas del hundimiento, John Andrews aprovechó para refutar alguna de las teorías de un nuevo libro que pretende arrojar luz sobre el desastre marítimo más famoso de la historia.
“Las 101 cosas que usted pensó que sabía sobre el Titanic, pero no sabía” es la obra del británico Tim Maltin y sale este viernes a la venta, coincidiendo con el 98 aniversario de la noche en la que 1.517 personas perdieron la vida en las heladas aguas del Atlántico.
Según Maltin, los responsables del Titanic malgastaron un tiempo precioso, hasta 47 minutos, tratando de averiguar los daños causados por el iceberg en el casco del barco, y que eso fue lo que evitó la llegada a tiempo de los barcos que había cerca de su ruta.
Su acusación apunta directamente a Thomas Andrews, uno de los diseñadores del navío. “Él tuvo que caminar por todo el barco y su conclusión fue que no podría mantenerse a flote. Por lo que sé, informó sobre el tiempo aproximado (del hundimiento) y acertó”, sostuvo su sobrino nieto. “Supongo -añadió Andrews- que le llevó cierto tiempo inspeccionar todo el barco, quizá pensaron que había alguna esperanza de que el barco no fuera a hundirse”.
El libro también arguye que el capitán y los oficiales del Titanic quisieron mantener en secreto lo ocurrido, por toda la propaganda que había rodeado a su primera singladura entre Southampton (Inglaterra) y Nueva York, y que cuando se dieron cuenta de la gravedad del accidente fue demasiado tarde.
John Andrews reconoció este jueves que el capitán Edward Smith navegaba demasiado rápido antes de producirse la colisión contra el iceberg, en el Atlántico Norte. “Creo que se puede asegurar que no debería haber ido a esa velocidad. Los otros barcos pararon y, si no pararon, posiblemente navegaban a unos dos o tres nudos de velocidad”, añadió el familiar del oficial del Titanic.
Durante el acto celebrado en el Ayuntamiento de la capital norirlandesa se guardó un minuto de silencio y se depositaron dos coronas de flores ante una estatua erigida para recordar la tragedia, cerca del lugar donde los astilleros Harland and Wolff construyeron el transatlántico para la compañía naviera White Star Line.
El reverendo Ian Gilpin, capellán de la Sociedad Titanic de Belfast, condujo la ceremonia y rindió un tributo a las víctimas del hundimiento. “Recordamos a aquellos cuyos nombres y heroísmo se recogen aquí. Cuando acaeció la tragedia no pensaron en ellos sino en los demás. Su comportamiento fue desinteresado no egoísta, sin excepción”, afirmó Gilpin.
Otro pariente, Marjorie Wilson, relató que su abuelo, William McQuillan, accedió a sustituir a otro colega en la sala de máquinas del Titanic en el último momento. “Vengo a este acto conmemorativo cada año”, añadió la nieta de McQuillan, quien fue enterrado en Halifax (Canadá).
Imagen del Titanic cuando salió del puerto de Southampton (Inglaterra).